Концесията на автомагистрала “Тракия” или цената на неосъществения “безплатен обяд”

Темата “Концесия на автомагистрала Тракия” като че ли вече е забравена. Бях подготвил този материал преди три години, когато това беше злободневна тема. Така и не видя свят. Но наскоро проблемът беше отворен отново от депутат, който ни обясни как едни лоши хора провалили една добра концесия а в това време хиляди българи и чужденци се влачеха с часове в жегата по пътя от и до морето. И благославяха страната, управлението и роднините на това управление.

И понеже при нас миналото не е това, което е било, а това което се преразказва в момента, счетох че ще е полезно да се направи един коментар „пост фактум”. Още повече, че сега сме свидетели на раздвижването по възлагане на строителството на отсечката Стара Загора – Карнобат.

Трасето от София до Бургас е с дължина 361 км. От тях са построени 245 км, а остават да се построят 116 км за участъка Стара Загора – Карнобат. Следователно са построени повече от 2/3 от дължината на магистралата с около 3/4 от общата стойност, тъй като оставащия участък е значително по-лесен за изпълнение.

Двата участъка, които бяха в строителство по време на преговорите за концесия „Оризово – Стара Загора” и „Карнобат – Бургас” са финансирани със заем от Европейската инвестиционна банка. Отпуснатият заем бе 50% от стойността на обекта или 100 млн. евро с 2.8% годишна лихва и 6 години гратисен период, като заемът се погасява за 25 години (няма такъв банков заем на търговска банка по света).

Ако преди пет години, когато започнаха преговорите за концесията и бяха блокирани всички други възможни ходове, бяха дадени на търг оставащите 116 км от АМ „Тракия”, стойността им нямаше да бъде повече от 240 млн. евро. При условие, че ЕИБ финансира 50%, то следваше да се осигурят от държавата за три години по 40 млн. евро за строителство и днес (към 2008г.) цялата магистрала между София и Бургас щеше да е готова. (Сравнете го с днешния “излишък” 2 милиарда евро).

Българското правителство не отиде на този вариант поради „липса на средства” и започнаха преговори за концесия.

Колко е дълга АМ “Тракия”?

Съгласно договора за концесия, АМ “Тракия” включваше отсечките София-Бургас с дължина 316км, Софийския околовръстен път – Северна дъга с дължина 34 км и отсечката София – Калотина с дължина 48 км. Всички изследвания сочат, че отсечката Калотина – София ако не се построи автомагистралата Ниш – Цариброд няма да достигне и една четвърт от минималните натоварвания. От Сърбия с нищо не е показано желание за строителство на спомената отсечка. Е, не че ние сме особено активни.

По Софийския околовръстен път не се предвиждаше заплащане, тъй като няма дублиращ път. Определеното трасе на Софийския околовръстен път не обслужва София и щеше да поеме само транзита, който е не повече от 10% от общото движение (между другото няма случай в световната практика, да се дава на концесия магистрала по трасе, което няма да се заплаща).

Тези факти очевидно показват, че 82-та километра са включени само да прикрият, че на практика имаше мерак да се даде концесия на магистрала, която е вече 70% изградена.

По облекчаване на инвестиционната тежест за държавата

Съгласно международните спогодби платената магистрала трябва да има дублиращ път. Географията на региона на трасето на АМ “Тракия” определя като такъв път 1-8. Този път не е реконструиран повече от двадесет години и преминава през редица населени места. За да се използва като задължителен дублиращ път държавата следваше да отдели за реконструкция, реновация и изграждане на обходи по груби разчети от преди три години минимум 350 млн. евро, или три пъти повече отколкото бяха необходими за довършване на отсечката Стара Загора – Карнобат.

По обслужването и използването на националната територия

Римска поговорка казва, че една държава се простира до там, докъдето се простират пътищата й. Транспортната схема на цяла Южна България от повече от 35 години се е съобразявала с развитието на АМ “Тракия”. Пътните възли са разработени начесто – през 10-15 км и обслужват освен далечните кореспонденции и близките такива (за разстояния от 40-50 км).

Въвеждането на платена магистрала предвиждаше намаляване на броя на възлите, както и цялостно преработване на тези, които остават по изградената част на автомагистрала “Тракия”.

В момента пътните възли по магистралата са проектирани и изградени съобразно техническите изисквания за интензивност, състав на движението, вероятни кореспонденции, върхови натоварвания и закономерности на изменение на движението, технически данни така, че да осигуряват достъп до всички населени места в района на обхвата им.

Пряко обслужваната от магистралата територия щеше да намалее двойно. Не е трудно да се прогнозира, какво негативно влияние щеше да има концесията върху развитието на повече от 20 000 кв. км от територията на Р България.

По рекламата и обслужването

С договора за концесията се предоставяше право на концесионера да получава в продължение на 35 години приходи от реклама (в момента само по изграденото трасе има повече от 800 билборда), такси от крайпътни съоръжения и др. Никой не показа какви са разчетите за тези приходи.

Цяло чудо е, че не задължиха нас, нашите деца и нашите внуци да плащат 35 години на „нашите благодетели”. Но сега ще платим за доизграждането на 116 километра от АМ „Тракия” близо три пъти повече. Ние, всички българи. Или поне тези, които останахме да живеем по тези земи. Защо? И защо продължават да ни обясняват като на най-големите наивници какво „щяло” да стане. Сигурно защото са убедени в късата ни памет. За което пък ние сме си виновни.

Назад към Написано