Транспортната инфраструктура на България или държавата без гръбнак

"Постъпките на Австрия ставаха между туй все по-настойчиви. На трети юли (1880) българското правителство получи официална покана да изпрати свои делегат на конференцията, която се свикваше във Виена по скопчването на железницата (железопътната връзка от Белград до Истанбул). Кевенхюлер (австроунгарския представител) настояваше постоянно за една линия Белово – София – Пирот. Цанков възражаваше: "Защо България трябва да следва непременно това трасе? Може би тя има интерес да прокара линията през други места. Не сме ли ний свободни в своята територия?". Имаше несъмнено една важна разлика между трасето, обещано от Турция и това за което настояваше Кевенхюлер. Линията Белово – София – Ниш можеше да мине през Кюстендил и Скопие, тъй като за Пирот в Турските задължения не се споменаваше нищо. На тая почва се постави сега и българското правителство. То заявяваше, че няма да се съгласи по никакъв начин да построи принадующата се на България част от международния път, ако той не мине през София – Кюстендил – Скопие. Както Каравелов тъй и Цанков бяха схванали грамадната национална важност на едно прямо съобщение между княжеството и Македония."

Започвам с тази извадка от "Строители на съвременна България" само като едно напомняне как ръководителите на току що роденото (и все още – васално) княжество България са се отнасяли към проблема "инфраструктура". И като поука за отстояване на национален интерес.

За съжаление както става често в нашата история година по-късно служебно определения за български министър председател руски генерал Ернрот подписва споразумение за жп линия София – Цариброд – Пирот – Ниш. Железопътна връзка между Скопие и София няма и до днес ...

Един от най-важните приоритети за всяка нормална държава е развитието на транспортната инфраструктура като условие за развитие на модерна пазарна икономика. Управлението на България обаче от доста години не обръща достатъчно внимание на този проблем. И ако до 1990г. това беше в резултат на политически диктат, блоковото разделение на континента и т.н., то след това е плод основно на грубо недооценяване от всички управляващи на важността на транспортната инфраструктура.

За разлика от нашите съседи – Румъния, Гърция, Сърбия и Македония, които имат активна и даже агресивна транспортна политика, нашата е пасивна, неориентирана, градяща се по-скоро на случайни ходове, отколкото на целенасочена стратегия.

България в момента има уникален шанс (това не се е случвало никога през повече от 1300 годишната ни история) на тотална европейска подкрепа за развитието на транспортната ни инфраструктура. България е единствената страна от централна и източна Европа, през която още в далечната 1991г. бяха определени да преминават пет от общо десетте източно европейски коридора – номера 4, 7, 8, 9 и 10. За съжаление от тогава обаче за тези коридори нашите управляващи само си говорят и си правят политически PR.

По коридор № 8 (Адриатическо море – Черно море) на запад от София развитие изобщо няма. За разлика от алтернативното трасе през Гърция - "Виа Игнация" – което без доказани натоварвания е построено (основно с европейски пари) и вече функционира като връзка от Адриатическо море до гръцко – турската граница.

Коридор № 10 в най – важната си "външна" за нас част – трасето от нашата граница до Ниш продължава да "виси". И това състояние е от повече от 35 години, главно поради нежеланието на сръбската страна (дългосрочната стратегия на Сърбия още от времето на Югославия е развитие па магистралната връзка от Ниш на юг по поречието на Морава по посока Скопие – Солун, определено като основно трасе на коридора). Напоследък трасето Ниш – София се оспорва за спешна реализация и поради недоказана икономическа ефективност. А това е единствено възможната връзка на България с магистралната мрежа на Европа.

Коридор № 7 (река Дунав) е особено важен за нас тъй като свързва региона със страните от централна и западна Европа. Няма обаче идеи за развитие на българските дунавски пристанища, няма и стратегия за тяхното обвързване с националната пътна мрежа.

Като говорим за пристанища необходимо е да се отбележи и тежката криза на българските черноморски пристанища. За разлика от Румъния, която "наля" повече от един милиард долара в инфраструктурата на пристанище Констанца, българската държава не направи практически нищо за пристанищата Варна и Бургас, и в момента вече не става дума за конкуренция между Констанца, Варна и Бургас, а за смазващо превъзходство (близо пет пъти), разлика в обработени товари в полза на румънското пристанище. Спорът (ако изобщо е имало такъв) за мястото на източната морска врата на Европейския съюз очевидно вече е решен в полза на Румъния. (Преди една седмица ни бе съобщена благата вест, че 140 млн. долара ще бъдат вложени в изграждането на контейнерни терминали в Бургас и Варна. Това е много хубаво, но ще стане 2014 г.). Най-стария и най-кратък път от Дунав до Черно море (Русе-Варна) също не фигурира в стратегическите намерения на българската държава.

Коридор № 4 – Видин – София – Солун в частта си от София до границата с Гърция има осемнадесет километров напредък, а останалата част от АМ „Струма” не е влязло в същинската си проектна фаза и няма индикации, че скоро ще излезе. За трасето София – Видин не говорим – то е с параметри на второкласен път.

Коридор № 9 – Русе – Стара Загора – Кърджали – Александруполис е заспал дълбоко. С изключение на трасето от Кърджали през Маказа, което едвам шава.

За железниците напоследък много четем и виждаме какво става. Едни от малкото инвестиции в инфраструктурата им са по трасетата, свързващи Гърция с Централна Европа. Защо ли?

Казаното до тук показва, че стратегическите транспортни трасета през България не са отбелязали видим напредък през последните 15-20 години.

В същото време Румъния е в напреднал стадии на изграждане на магистралата Констанца – Букурещ – Тимишоара, Гърция вече свърза "Виа Игнация" с транспортната мрежа на Турция, а Сърбия и Македония бележат сериозен напредък в изграждането на магистралното трасе Ниш – Лесковац – Скопие по поречието на река Морава, като завършването му се предвижда за 2010 г.

Не е необходимо да се познава много добре географията на региона, за да се отчете, че паралелно на нашите северна, западна и южна граница до 4 – 5 години ще функционират магистрални трасета, дублиращи трасетата в България.

За съжаление в последните повече от 15 години, средства за стратегически разработки не бяха заделени. Работеше се повече за решаване на конкретни проблеми на деня с хоризонт не повече от 2-3 години.

В повечето случаи се лансират частични проекти, конюнктурни предложения и лобистки идеи. А подробно проучени и приети по съответния ред цялостно трасе няма.

Това състояние създава редица проблеми:

  • Не може да се кандидатства за средства за финансиране от международни финансови институции.
  • При разработването и изграждането на малкото установени трасета /например автомагистрали „Тракия” и „Марица”/ не е ясно къде и как ще се изградят пресичанията с другите транспортни коридори.
  • Голяма част от разработките, които са правени все пак в различни варианти са с параметрите на второстепенен път, а не на Европейски транспортен коридор.

В заключение на гореказаното могат да се формулират следните главни задачи пред управлението на България през следващите години в областа на транспортната инфраструктура:

Спешно разработване на цялостна транспортна стратегия.

Тази цялостна транспортна стратегия следва да определи трасетата, приоритетите и политиката за реализацията им. Без яснота по цялостното решения не можем да имаме яснота по последователността на действията си.

Гъвкаво и вариантно решаване на основните проблеми със съседните страни. На първо място това е решаването на въпроса със свързването ни с автомагистралната мрежа на Централна и Западна Европа. Това може да стане единствено и само чрез магистралата Ниш – Белград – Будапеща. И това е главно политически въпрос!

Необходимо е спешно да се преосмисли стратегията за развитие и изграждане на автомагистралната мрежа в България. Осемнадесет години от 1990 година ние не сме много далеч от социалистическата схема на България като член на Варшавския договор – изграждане на магистрали за вътрешна употреба - от София до морето.

България следва да инвестира и подготви пакет от инфраструктурни проекти, с които да кандидатства за финансиране от структурните фондове на ЕС. Без държавни инвестиции в проекти (а това е между 2 и 4% от стойността на самия проект), страната ни няма да е в състояние да усвои обещаните милиарди евро за регионални проекти (голяма част от тях пътни).

Задължително е да се засили активността на държавата по изграждане на договорените и договаряне на нови гранични преходи, особено по тези, които не изискват големи инвестиции (например с Македония).

В заключение трябва с прискърбие да отбележа, че развитието на транспортната инфраструктура не е най-силната страна на управлението на България. От политиците и от експертите зависи в бъдеще дали ние ще бъдем на нивото на предците ни в отстояването и защитата на националните интереси в тази област в рамките на обединена Европа.

Материалът (тук е представен със значителни съкращения) е писан 2004 г. и е представян на международна конференция по проблемите на развитието на транспортната инфраструктура, проведена в София – хотел “Шератон” – (Защо ли се провеждат тези конференции...)

И в резултат на титаничните усилия на управлението през последните 20 години, в момента вместо да имаме поне 1000 км магистрали построени и в строеж, са спрени всички европейски пари за тази цел, не се строи нищо с изключение на магистрала “Люлин” (18 км). Пътищата са гръбнака и скелета на една държава (другото е плът, която обвива естествено тази костна система. Нашата страна в резултат на дългогодишно “безгръбначно” поведение все още няма нито една магистрала от едната до другата си граница и едва ли скоро ще има. Лошо. И срамно! И изнервящо, когато се влачиш с часове по пътищата с 20-30 километра в час.

Назад към Написано