БЛОГ

Получи известие за следващи теми като оставиш своя
email тук:

Развитието на транспортната инфраструктура на България или как най-добре да реализираме геостратегическите си предимства 2015-01-14

Техническата инфраструктура в съвременния свят е опорният скелет на територията, основа за развитие, предпоставка за просперитет на икономиката и населението.
Понеже от много години за техническата инфраструктура на България се говори фрагментарно, в много случаи немотивирано и извадено от стратегическия контекст, с извънредно къс хоризонт, считам, че е добре да припомня още в началото състава на техническата инфраструктура:
- Транспортна инфраструктура
- Енергийна инфраструктура
- Водностопанска инфраструктура
- Съобщителна инфраструктура
Четирите елемента на техническата инфраструктура при разумно управление се разглеждат комплексно и главно като фактори на развитие на територията. Това у нас от доста години не само не се случва, но даже не се говори и дискутира. Очакваме с надежда бъдещето, в което евентуално това ще се случи.
Доколкото основна тема на този материал е транспортната инфраструктура добре е да се припомни, че и тя се състои от четири елемента:
- Автомобилен транспорт
- Железопътен транспорт
- Воден транспорт
- Въздушен транспорт
Тези четири елемента на транспортната инфраструктура е абсолютно задължително да се разглеждат комплексно и да се развиват координирано както в рамките на държавата, така и за отделните региони. Вероятно всеки специалист би казал, че не е необходимо специално да се отбелязва този аксиоматичен факт, но за съжаление наличната у нас ситуация показва съвсем друго – в България не само не се предлагат експертизи и експертни мнения, но дори и не се говори за комплексно развитие на транспортната инфраструктура, за това че всеки неин отделен елемент задължително трябва да се проектира и изгражда с мисъл и стратегия за комплексност, за приоритети, за стратегически национални интереси, за стимулиране на конкретни развития (териториални, икономически, социални и т.н.).
Настоящото изложение се занимава основно с развитието на пътната инфраструктура и в определени пунктове само маркира проблема с комплексността и обвръзката й с другите елементи на транспортната инфраструктура. Въпрос на управлението на държавата и на експертите е дали има кой да разработи и дали ще бъдат възложени и създадени експертни предложения за комплексно развитие на транспортната инфраструктура. А съвсем отделен въпрос е дали някой ще чуе експертните мнения и дали ще се съобрази при взимане на стратегически решения на управлението.
От създаването си като държава преди повече от 13 века България заема едно от най-важните геостратегически места е Европа и предмостието към Азия. През преобладаващата част от съществуването си обаче българската държава и българската нация е страдала от това си местоположение, тъй като нашата територия е била обект на много интереси, домогвания и агресия.
В други исторически периоди, например по времето на социализма, не е можело да се използват предимствата на местоположението поради политическото разделение на нашата част от Европа, довело до почти физически разделителни граници межди Изтока и Запада, преминаващи за съжаление по нашите западни и южни граници. И в този период (втората половина на двадесети век, период на най-динамично и бързо инфраструктурно развитие на Европа в нейната централна и западна част, България се оказа периферна, гранична държава за източния блок, на чиято територия се градяха основно бариери и отбранителни линии, а не връзки.
След промените 1989-1990 година за пръв път в историята си България получи шанса да се възползва от геостратегическото си положение в пълен размер. В този шанс основно място има възможността за развитието на транспортната инфраструктура, защото има поддръжката на основните световни политически и икономически сили, съгласието на нашите съседи, финансовата и експертна подкрепа и помощ от нашите партньори от Европейския съюз.
Критската транспортна конференция през 1991 г., която начерта стратегията на развитие на европейските транспортни коридори в Централна и Източна Европа, ги определи така, че пет (четвърти, седми, осми, девети и десети) от общо десетте коридора преминават през България.
За съжаление и след 1990 г. ние продължихме да развиваме пътна инфраструктура за вътрешна употреба. И до сега – близо 25 години след промените, нямаме изградени модерни трансгранични транспортни връзки със съседните ни страни, които да бъдат основа за реално използване на геостратегическата ни позиция. И до сега ресурса на водния ни транспорт (черноморските и дунавските ни пристанища) не бе използван за транспортно развитие на България, а даже напротив – отстъпиха се позиции, които имахме дори при затворената система на социализма.
При наличната обстановка в страната ни и Европейския съюз, обстановка на финансови дефицити, проблеми пред икономическото развитие и недостатъчни ресурси, е изключително важно при взимането на конкретни решения за изграждане на следващите трасета те да бъдат обосновани, да водят до максимален ефект за икономиката и населението и да са част от ясно обмислена поредица от стъпки, водещи до крайната цел – максимално добро използване на геостратегическата ни позиция за развитието и просперитета на България.
В основата на идеите за развитие на транспортната инфраструктура в следващите 5 до 10 години би следвало да са определени целите, които ние залагаме да постигнем. Те биха могли да се обобщят основно на три групи:
- Развитие на европейските и регионални връзки на нашата територия чрез новите транспортни трасета
- Подкрепа и стимулиране на икономическия растеж
- Стимулиране на балансирано демографско и социално развитие на територията на България чрез подобряване на инфраструктурата и потенциал.

1. Първата важна цел е развитието на европейските и транспортни регионални връзки през нашата територия.
В развитието на европейските връзки е европейска значимост безспорно следва да поставим на първо място връзката Белград-София-Истанбул. Това е транспортна връзка с европейско и трансконтинентално значение и при завършването й можем да заявим, че имаме наистина завършена магистрално трасе с европейско значение от граница до граница. За съжаление след като 40 години югославската политика пречеше да се изгради магистралната връзка Ниш-София, в последните пет години вината и отговорността за застоя си е изцяло българска. Сърбия започна изграждането на трасето Ниш-българо-сръбската граница без финансова подкрепа и при настоящите темпове на строителство в средата на 2016 година ще завърши и пусне в експлоатация магистрално трасе до нашата граница с дължина повече от 100 км и много тежък терен (приблизително със сложността на магистрала „Хемус“ при Витиня. А на нашата граница най-вероятно пътуващия все още ще го чака провинциален скромен седем-метров път (схема 1).
Второто безспорно важно европейско трасе, което не е обособено в европейски документ, но е категорично стратегическо, както за Балканите, така и за Европа е трасето Букурещ-София-Солун-Атина. Това трасе на практика замества южната част от коридор N9, който дълги години у нас се приема като предопределен и никой не повдига въпроса, че преминава през извънредно сложен релеф и през Централна Стара планина и Средна гора, и през Родопите, и абсолютно нелогично за най-важния източноевропейски коридор завършва в скромното гръцко пристанище Александруполис – наносно пристанище в устието на Марица, изискващо непрекъснато драгиране и извънредно скромни възможности за акостиране дори на кораби под среден тонаж . Истински логичното трасе, което свързва четири милионни града (Букурещ, София, Солун и Атина), три важни европейски пристанища (Пирея, Солун и Русе) и при което планинските пресичания в България ( а те са единствено сложните) вече са изградени като магистрални трасета – магистрала „Хемус“ при Витиня, магистрала „Люлин“ и магистрала „Струма“. В днешната усложнена обстановка около Украйна и действията по асоциирането й с ЕС, коридор N9 в това ново трасе може да допринесе значително за подобни действия на Европейския съюз. А значението за България е безспорно като стимулиране на развитието на проблемни територии в икономическа депресия, особено в Северна България по оста Русе – Плевен/Ловеч, Враца.
Освен това този коридор има много важно разклонение към Адриатическо море (Солун-Игуменица), което осигурява важен излаз на България, Румъния, Украйна и Полша към Южна Европа и Северна Африка (схема 2).
Третият перспективен и важен коридор е Румъния-България-Турция. До сега трасето се разглеждаше Русе-Търново-Стара Загора-Хасково-Капитан Андреево. За това трасе винаги е било проблем пресичането на централния Балкан и Средна гора. Всички варианти – и тунел под Шипка и Хаинбоаз са компромисни и скъпи. В същото време пресичането на Стара планина от магистрала Черно море винаги е било считано като вътрешна връзка, проблемна за доказване поради ясно изразеното и сезонно натоварване. Ако разгледаме обаче връзката Букурещ-Русе-Истанбул по трасето Русе-Разград-Шумен-Белослав-магистрала „Черно море“ Бургас – Малко Търново, то освен намаляване на разстоянието Русе-Истанбул-Къркларели-магистрала Одрин - Истанбул с 30 км се използва в повече от половината разстояние магистрално трасе. Така магистрала „Черно море“ става важна международна и регионална връзка при магистрално трасе Русе-Шумен. Пътят Бургас - Малко Търново – Къркларели – магистрала Одрин-Истанбул, и от българска и от турска страна е реконструиран и е с много добри параметри. За да поеме движението на този коридор от българска страна е необходимо да се изградят три обхода – на с. Маринка, на с. Крушево и на Звездец, както и изграждане на КПП за товарно движение. До изграждането им може да се ползва магистрала Тракия и пътят Ямбол-Елхово-Одрин, който е с прекрасни параметри, с изградени обходи на населените места както на българска, така и на турска територия и се включва естествено в магистралата Одрин-Истанбул. Това трасе е с перфектно изградено и оборудвано както за леко, така и за товарно движение. Наличното и изградено с много добри възможности КПП при Лесово-Хамзабейли ще облекчи натовареното КПП при Капитан Андреево и ще раздели товарния трафик от Близкия изток и Турция към Европа – едната посока към Централна и Западна Европа, другата към Източна и Северна Европа (схема 3). Друг важен момент в този „Източно-балкански транспортен коридор“ е неговата железопътна част. Съществуващото ЖП трасе Русе-Синдел-Карнобат-Ямбол-Елхово може да бъде продължено до Одрин (това е идея от 1913 г.). По този начин се обвързват и с железен път три важни български пристанища – Русе, Варна и Бургас с пристанищата на Мраморно море. На фона на все по сериозните ограничения за преминаване на Босфора и на изграждащото се голямо пристанище Текирдаг на Мраморно море, това е шансът България да издигне значително позицията на нашите пристанища.`-
Комбинацията на отсечките Русе-Шумен-Варна на коридора Букурещ-Истанбул и Русе-Плевен(Ловеч) на коридора Букурещ-София-Солун-Атина оформя естествено магистрала „Хемус“ като трасе София-Русе-Варна, чиито две части – източна и западна, го определят като трасе с регионална и Европейска значимост. Тази значимост дава основание за търсене на финансова подкрепа както от Европейските фондове, така и от частни капитали.
Четвъртият важен регионален и исторически обоснован, но дълги десетилетия останал неразвит е транспортния коридор Лом-Солун. Този коридор (и пътен и железопътен) е най-късото разстояние между Дунавския транспортен коридор и Средиземно море. С годините са правени много опити за комплексното му изграждане, които по една или друга причина (основно политически) са се проваляли. Към момента като пътна отсечка цялото трасе е в процес на изграждане и реконструкция. В първата отсечка - Лом-Монтана-Враца – пътят е реконструиран и е с много добри параметри. За втората отсечка - Враца-Ботевград предстои изграждане на трилентов път. Ботевград-София-Дупница е изградена магистрала „Хемус“, магистрала „Люлин“ и първият лот на магистрала „Струма“. Последната отсечка се изгражда от Дупница до границата с Гърция. Единственият елемент без никакво развитие е пристанище Лом (схема 4).
Към тези важни европейски и регионални трасета следва да прибавим и „малките“ трансгранични връзки, особено важни за развитието на крайграничните зони (зони с много тежки демографски и икономически пробле
ми). Те са както следва:

С Румъния.
- Шумен-Силистра-Кълъраш-Слобозия
- Плевен-Никопол-Турну Мъгуреле-Александрия
- Враца-Оряхово-Бекет-Крайова
- Враца-Монтана-Видин Калафат – Турну Северин

Със Сърбия
- Видин-Кула-Зайгар
- Перник-Трън-Сурдулица

С Македония
- Перник-Кюстендил-Крива паланка
- Благоевград-Делчево-Щип
- Симитли-Пехчево
- Струмяни-Берово
- Петрич-Струмица

С Турция
- Бургас-Малко Търново-Къркларели

2. Втората важна цел е развитието на връзките между опорните градове на селищната мрежа на България. Съгласно преброяването от 2014 г. седем града в България са с население над 100 000 жители.
София
Пловдив
Варна
Бургас
Русе
Стара Загора
Плевен
За да се укрепят, задържат и стимулират за бъдещо развитие тези градове от опорната селищна мрежа в България е препоръчително да се осигурят с оптимална транспортна обвръзка между тях. Желателно е тази връзка да е магистрална. Това при реализацията на гореупоменатите трасета е възможно и осъществимо (схема 5).

3. Третата изключително важна задача е чрез транспортната инфраструктура да се подкрепи и стимулира развитието на икономиката на България.
Като първо и най-пряко въздействие на добра транспортна инфраструктура е развитието на туризма в неговите четири основни направления за България:
- Черноморски летен туризъм
- Планински и зимен туризъм
- Културно-исторически туризъм
- Балнео-санаториален и СПА туризъм
Именно за тази цел и като се отчитат наличните и бъдещите потенциални туристи в България, и като се има предвид, че туризмът дава над 15 % от БВП, е особено важно развитието на външните връзки. Това включва както съседните ни страни – Сърбия, Румъния, Македония и Турция за летен туризъм и Сърбия, Македония, Гърция, Румъния и Турция за зимен, така и традиционните за миналото летни автомобилни туристи от Полша, Чехия и Унгария, които през последните 4-5 години показват тенденция към завръщане.
Културно-историческият туризъм, особено в комбинация с нашите съседни страни Гърция и Турция е една ниша, която тепърва ще се развива.
Същото важи и за балнео-санаториалния туризъм, чиито възможности за България са далеч над наличното състояние (схема 6).
Втората важна посока на икономическо развитие, което се стимулира от развитието на международната транспортна инфраструктура в България е транспортната логистика и складово стопанство. Развитието на добри трансгранични транспортни връзки ще стимулира развитие на „хъбове“ на логистиката и складирането в основните транспортни трансферни възли – София, Бургас, Варна, Русе, Пловдив, Горна Оряховица, Стара Загора, Хасково и Лом.
Тези потенциални логистични бази могат да се обособят в четири групи:
- Комплексни бази на пътния, железопътния, водния и въздушния транспорт – Варна и Бургас;
- Комплексни бази на пътния, железопътния и въздушния транспорт - София, Пловдив и Горна Оряховица
- Комплексни бази на пътния, железопътния и водния транспорт – Русе, Лом;
- Комплексни бази на пътния и железопътния транспорт – Стара Загора и Хасково (схема 7).
На трето място развитата транспортна инфраструктура стимулира развитието на дейностите по ремонт и поддръжка на превозни средства – автомобили, кораби, самолети, железопътен състав (схема 9).
На основата на горните разсъждения считам, че е особено важно и същевременно много спешно професионалната колегия и специалистите да изработят експертно становище по отношение на приоритета за развитие на транспортната инфраструктура и да се предостави на бъдещото правителство. Това би могло да е приносът и участието на експертите към важната задача за развитието на транспортната инфраструктура да допринесе за общото икономическо и социално развитие на Република България, както и за максимално ефективно използване на финансовата подкрепа в тази посока на нашите партньори от Европейския съюз.
Двете най-спешни задачи за решаване от управлението, които професионалната колегия следва да докаже, предложи и защити, това са спешно определяне на приоритетните обекти и възлагане на цялостна разработка на транспортната инфраструктура на България в комплексността на нейните четири компонента и на техническата инфрастуктура като съществува елемент от успешното, балансирано и ускорено развитие на територията, икономиката и населените места в България.
- Обвързване на националната ни транспортна и инфраструктурна мрежа с регионалната и Европейската инфраструктура, поставени в приоритетна поредност
- Първи приоритет – магистрална и скоростна Ж.П. връзка София – Ниш. Това е най – кратката, най- бързата и вероятно дълго време единствена качествена връзка на България с Централна и Западна Европа.
- Втори приоритет – довършване на магистрала „Марица” и скоростна Ж.П. връзка София – Одрин – Истанбул. Това в европейски контекст ще означава довършване на последната отсечка от най – важната транспортна магистрала – Лондон – Калкута.
- Трети приоритет – връзка магистрално трасе на София с Букурещ. Това налага преоценка на трасето на магистрала „Хемус”, което да премине вместо между Бяла и Велико Търново в посока Търговище, да премине непосредствено южно от Русе. Това трасе предполага работата с Румъния по изграждане на втори мост при Русе и магистрална връзка Гюрчево-Букурещ.
- Четвърти приоритет – довършване на магистрала „Струма“ по преработено трасе без тринадесет километровия тунел.
- Пети приоритет – скоростна Ж.П. връзка и магистрала между Русе и Варна. Това трасе ще работи едновременно като втора част от магистрала „Хемус” и като най – кратка и ефективна връзка между Дунав (еврокоридор №7) и Черно море.
- Шести приоритет – Ж.П. връзка и скоростен път София – Скопие. Тази връзка е както стратегическа от политическа гледна точка – подобряване на връзката между България и Македония, така и икономическа – важна част от еврокоридор №8 – връзката между Адриатическо и Черно море.
Към този приоритет следва да добавим и откриването на две нови ГКПП между България – Македония – Симитли – Пехчево и Струмяни – Берово.
- Седми приоритет – автомагистрала „Черно море“, като част от Источнобалканския транспортен коридор.
- Осми приоритет - изграждане на скоростна Ж.П. връзка Елхово – Одрин и реконструкция на Ж.П. линията Карнобат – Синдел. Това е стратегическа линия между Турция, България, Румъния, Украйна и Русия.
- Девети приоритет – реконструкция и разширение на пристанищата Бургас, Варна, Русе и Лом.

Реконструкция и възстановяване на третокласната и четвъртокласна пътна мрежа. Това е особено важна задача, тъй като тя осигурява оцеляване на голяма част от малките и средни населени места и гарантира оптимално използване на цялата национална територия. Стара максима е, че територията на една държава е до там, докъдето достигат пътищата й.
Основният проблем за развитието на така наречените „селски райони” е състоянието, поддръжката и развитието на второстепенната пътна мрежа. Загърбването на проблема води до тежки последствия за големи части от националната територия, нейното обезлюдяване и на практика изключването й от националното развитие.
- Разработване и държавно промотиране на национални и регионални транспортни хъбове. Успоредно с развитието на регионалната европейска и трансконтинентална транспортна инфраструктура, следва да се определят и разработят проектно местата на разполагане на интермодални терминали, трансферни складове и транспортни бази. Това ще даде допълнителна добавена стойност на използването на геостратегическото положение на България. Такива локации са София, Варна, Бургас, Русе, Лом, Стара Загора, Видин.
- Подкрепа на развитието на превозваческите, спедиторските и логистичните услуги.
- Подкрепа на развитието на дейностите, свързани с ремонт и поддръжка на транспортни средства (автомобили, вагони и локомотиви, самолети, кораби).

Арх. Петър Диков

Връзки към схемите:

СХЕМА 1 - ТРАНСЕВРОПЕЙСКИ КОРИДОР ВИЕНА - АНКАРА

СХЕМА 2 - НОВО ТРАСЕ КОРИДОР 9

СХЕМА 3 - ИЗТОЧНОБАЛКАНСКИ КОРИДОР

СХЕМА 4 - КОРИДОР ЛОМ - СОЛУН

СХЕМА 5 - ОПОРНИ ГРАДОВЕ В СЕЛИЩНАТА МРЕЖА

СХЕМА 6 - ТУРИЗЪМ

СХЕМА 7 - КОМПЛЕКСНИ БАЗИ НА ТРАНСПОРТА

СХЕМА 8 - ТРАНСПОРТНИ ЕВРО-КОРИДОРИ

СХЕМА 9 - НОВО ТРАСЕ АМ ХЕМУС


Коментари 
Задължителните полета са отбелязани с *
Вашето име *
Email адрес * (скрит)
Коментар *  


Изпрати на приятел
Задължителните полета са отбелязани с *
Вашето име *
Email адрес на получателя *
 

Топ три проектите в града са за молове. Затова в сектора са възможни проблеми 2013-02-06

Над 200 000 панелни жилища в София трябва да се санират 2012-07-24

Палежът на Витоша е умишлен 2012-07-10

Петър Диков: На есен ще раздаваме безплатни проекти за саниране на панелките 2012-06-19

Без проекти няма саниране 2012-02-20

На къде отиваме? 2012-02-15

Петър Диков, главен архитект на София: Ще санираме панелките с немска помощ 2012-01-25

Идеи ли? Какво е това? 2012-01-16

Земята в кварталите - на хората 2012-01-16

София влиза в системата на важните градове по чисто новата си инфраструктура 2012-01-16

Даваме безплатни проекти за саниране на панелките 2011-12-21

Няма да тормозим хората за остъклени балкони 2011-12-06

Проектът определя 80% от успеха. Българските нормативи се стремят към прекомерна управляемост на процесите 2011-10-31

Работим в Ларгото по закон и съвест 2011-09-26

София не получи европейски пари за реконструкция на гетата 2011-09-09

Какво трябва да поиска България от Европейския съюз 2011-04-11

Някои разсъждения по стратегическите инфраструктурни обекти 2011-03-31

Компактният град е екоградът. Стремим се София да e такава 2011-03-07

Поне 3000 сгради крият данъци,ще търсим парите 2010-12-23

Махаме гетата от догодина 2010-12-13

За незаконното - само премахване 2010-10-13

В София не може да има небостъргачи като световните. Правим подробни планове на „Сухата река”, „Хаджи Димитър” и зоните по „Ботевградско шосе” 2010-09-15

Панелката е по-сигурна от нова сграда при трус 2010-09-14

Интервю в.“24 часа” 2010-06-25

Битакът няма място в центъра 2010-06-18

Опасваме София с алеи за велосипедисти 2010-06-03

Гилдията не реагира адекватно на кризата 2010-05-27

Да възродим канала Дунав - Черно море 2010-05-27

Арх. Петър Диков: София е дебеличка... и все пак великолепна 2010-05-22

Мощността беше важна за данък “лукс” на колите 2010-04-23

Може ли строителството да бъде шансa за българска икономическа експанзия 2010-03-31

Може ли българското земеделие да се възползва от екошансовете си? 2010-03-29

Можем ли да повярваме в българското 2010-03-22

Може ли здравеопазването едновременно да е социално облужване и печеливш бизнес? 2010-03-22

София ще инвестира над 400 млн. лева в публични проекти 2010-01-25

Правим кръгово на Лъвов мост 2010-01-22

През 2012 г. софиянци ще усетят разтоварването на трафика, градът ще диша 2010-01-11

Отрязахме пътя за корупция 2009-12-19

Освен права, собствеността поражда и задължения. 2009-11-16

Анализи Вестник Труд. Има къде да преместим стадион “Васил Левски” 2009-11-04

Придвижването главният екологичен проблем на града 2009-10-15

Петър Диков: Строежите в София са за хората, а не за марсианците 2009-10-15

Ще пречим на трафика в центъра 2009-10-12

Предложил съм 17 подземни паркинга 2009-10-06

Няма улица? Няма да строиш 2009-10-06

Зад волана: Всички сме братовчеди в тази държава 2009-10-05

1700 евро за кв. м край метрото 2009-09-25

арх. Петър Диков: Мечтая София да има модерна концертна зала 2009-09-24

Петър Диков, главен архитект на София: В момента нямаме контрол над строителните разрешения 2009-09-24